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2019-05-21 03:20:00

在最近支持碳税的中,“华盛顿邮报”抱怨说“美国人正在燃烧创纪录的汽油量”,他们认为“环境保护局燃油效率要求中最明显的......缺陷之一”现实情况是,法规“无法控制人们驾驶的人数或人们购买的车辆类型”。

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没有这种强制行为被随意看作是一个“缺陷”,这说明邮政编辑委员会的下降是极权主义心态,这是现代环境主义的定义。 而且,邮政   似乎甚至不了解控制乘用车和轻型卡车的汽油里程的企业平均燃油经济性(CAFE)标准的基础:它们不是由环境保护局(EPA)颁布,而是由 (NHTSA)颁布)。 相反,EPA测量汽车制造商各自车队的实际油耗,并颁布各种排放法规,这些法规原则上与NHTSA里程规则相协调。

但是不要紧。 邮政赞成“一项政策,鼓励个人和企业解释驾驶环境影响......或做任何涉及化石燃料的事情。这项政策是稳定增加的碳税...... [会鼓励]随着时间的推移,每一个经济体都会变绿。“

邮政可能听说过“清洁空气法”以及达到国家环境空气质量标准的联邦和州法规。 合规性远非成本低廉,因此这个庞大的监管框架确实迫使“个人和企业应对化石燃料的环境影响”,至少作为第一近似。 由于碳税概念上适用于温室气体(GHG)的排放,而不是像一氧化碳这样的常规污水,因此税收至少直接与空气质量无关; 相反,它将努力减少(声称的)未来温度和其他气候对大气中温室气体浓度增加的影响。

那么我们可以对碳税和未来气候现象说些什么呢? 实际上,从很可能令人惊讶的观察结果开始,无论人们如何相信气候问题的基础科学和证据,这种税收对未来温度的影响实际上都是零。

考虑一下奥巴马政府的 ,旨在到2020年将美国的温室气体排放量降低到2005年水平的17%,并让我们假设 ,美国承诺减少其排放量。到2025年10%,而中国承诺到2030年达到排放峰值是有意义的。 (事实并非如此:2030年和中国之后的中国排放量都没有量化。)美国对全球气温降低的贡献大约是0.03度,使用美国 ,假设夸大了有效性。政策。 请注意,温度记录的标准偏差约为0.1度,因此美国效应对正常变化无法衡量。

在更大的背景下,即使在 “ ”协议下据称将实现的全球 也将在2100年产生微不足道的温度影响。让我们真的大胆并假设减排远远超过巴黎承诺的那些。 如果我们假设中国到2030年将其排放量减少20%(而不仅仅是达到峰值),我们将2100年的温度降低到0.20度。 EPA气候模型预测到2030年其他工业化国家将减少30%的效果。 其他发展中国家的排放量减少了不可能的20%; 最多产生0.1度的度数。 因此,包括上述美国在内的总效应将略高于一半。

请注意,巴黎“突破性”减少承诺不是那种。 几乎所有都是相对于“一切照旧”的基线来定义的,这些基线是由未来十年甚至更多的经济增长假设驱动的。 如果增长率低于假设,那么排放承诺将得到满足,而基本排放行为根本没有任何实际变化。 瞧!

因此,邮政的混淆的第一个维度是直截了当的:拟议的税收对温度只有微不足道的影响 - 零,作为统计意义的问题 - 也就是假设的潜在外部性,这个现实掩盖了普遍的假设,即这样的税收可以提高资源配置的效率。 相反,拟议的税收几乎完全是一种收入设备,其中更多的是低于此。

还有更多。 该邮政认可碳税作为一项政策,再次“鼓励个人和企业应对驾驶的环境影响负责”。 这表明应该选择税收以反映碳的社会成本,或者更严格地说,反映在市场价格中的社会成本。 (请注意, 对碳的社会成本的在分析上 。)税收过低或过高都不符合这种外部性 ”)税的效率目标。

因此,紧接着的问题很简单:是否有理由预测政府会选择有效税,即使它已知? 毕竟,说非公正外部性导致私营部门效率低下与说政府政策将产生净改善非常不同。

请注意,燃油税,轮胎消费税等的和其他服务,其需求与燃料需求互补; 他们还支付城市交通系统和自行车道以及偿债和教育以及其他此类计划和特殊利益集团,这些计划对支付燃油税的人的兴趣要小得多。 与此同时,国家燃油税和其他此类费用公路支出的费用,联邦燃油税和专项支出 。 这个净补贴问题很复杂,但邮政的碳税本身与该问题无关。

无论如何,从政治角度来看,碳税是一种收入来源。 国会或行政部门的政策制定者是否有动力选择产生温室气体有效排放水平的税收? 或者收入是否更有可能成为推动最大化? 毕竟,税收在政治上是痛苦的,这种影响可能会影响到有利于选区的选区。

这还不是全部:所选择的税率会在更短或更长的时间范围内最大化收入流的现值吗? 不难预测前者,因为国会多数联盟的边缘成员是下次选举中最濒危的成员; 对他们来说,在这里和现在更大的支出肯定是一个有吸引力的工具,用于重新选举目的,环境政策或资源分配的效率是一个无关紧要的抽象。

这就是为什么排放税作为实现降低的污水水平的工具比命令和控制监管更有效的普遍假设远非明显正确。 由于税收产生政治上有用的收入,因此可能过高,特别是考虑到短时间的视野会影响国会的结果。 与此同时,官僚机构是一个利益集团,既有预算和意识形态的激励,也可以扩大其监管权限; 因此,除非要求国会批准,否则法规可能过于严格。 如果没有额外的收入来增加监管,那么产生国会行为的复杂讨价还价过程会对监管程序施加适当的限制,使其受到粗略的“市场”考验,这是另一天的话题。

“邮报”提出了碳税增加“稳定”的建议。 如果税收旨在迫使“个人和企业对使用化石燃料的环境影响负责”,那么为什么它应该随着时间的推移而上升并不十分清楚。 基础告诉我们,随着大气中温室气体浓度的升高,额外吨温室气体的辐射(温度)效应会下降,而这些浓度肯定会在本世纪内上升。 (辐射强迫效应是 。)这意味着随着温室气体浓度的增加,税收应随着时间的推移而下降(尽管随之而来的投资行为的扭曲等将是一个严重的问题,需要通过不变的税收来避免)。 有趣的是,邮政在其反对汽车的绿色意识形态热情中忽略了科学,同时发布了指责气候“怀疑论者”(实际上是 )做同样事情的 !

就像夏洛克·福尔摩斯的狗一样,人们在邮政社论中搜索了一项削减其他税收以换取新碳税的提议是徒劳的,因此要使系统收入保持中立。 因此,很容易得出结论,邮政提案的环境理由是一个游戏,旨在掩盖政治阶层的另一种尝试,以证明这种从私营部门获取资源的最新尝试是正当的。

由于邮政更喜欢“个人和企业”说明其消费和生产活动对环境的影响,让我们认识到“清洁”能源实际上是多么肮脏:土地使用既又可怕 污染。 和效果。 的 。 由于需要根据风和阳光条件上下循环传统备用装置,因此增加 - - 传统污染物的输出,以 。 邮政是否会支持对风能和太阳能征收环境税? 不要屏住呼吸。

邮政的提议在很大程度上是政治性的,可以通过使用“碳”这个术语来说明,这是一种政治宣传,旨在通过假设温室气体存在某种阴险而在开始之前切断辩论。 二氧化碳是一种无色无味的气体,其一定的最低大气浓度是生命本身所必需的。 它不是“碳”或烟灰。 到目前为止,就对流层的辐射特性而言,最重要的温室气体是水蒸气; 有人称之为污染物吗? 当然不是; 但这不可能是因为海洋蒸发是一个自然过程。 火山爆发也是如此,但火山喷出的大量毒素和微粒是任何定义的污染物。 然而,邮政很高兴能够在追求纯粹的政治目标,即环城高速公路上的一个定位方面,采取智力混乱。

Zycher是美国企业研究所的John G. Searle学者。


贡献者表达的观点是他们自己的,而不是The Hill的观点。